充电桩加盟

电动出租车来了?(转载)

xinruike 2022年06月09日 充电桩加盟 17 views 0

  多少年后,马云从梦中醒来,他梦见自己坐在电动出租车里,巡游自己的王国——马云怎么有机会做出租车呢?

  梦终归是梦,但它可能成为现实。

  在我国城市化发展的进程之中,城市交通和城市发展之间产生了冲突,诸多矛盾和问题亟待解决。尤其是近年来随着城市化进程加快、居民出行需求的增加、“互联网+”出行带来的冲击、共享出行模式的崛起以及汽车电动化智能化趋势的深刻影响,城市交通出行面临着更加复杂的外部环境和内部变革需求。

  太原经验可能为全国推广铺路

  2017年9月,京津冀出租车“油改电”进入全面实施阶段。出乎很多人意料的是,“2+26”(包括京、津两座直辖市以及河北、山东、河南、山西的26座华北地区城市)城市中,已经有一个城市在短短一年内,率先完成了出租车油改电的工作。这个城市,既不是北京、天津等得天独厚的直辖市,也不是以旅游、绿色环保著称的沿海城市,而是以煤炭知名的山西省首府太原。

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  纵观相关信息,太原还是有一定经验的。

  从当地媒体报道来看,太原在充电桩建设运营零经验的条件下,调动多方政府和社会力量,利用中环、高架桥下停车场和太原南站、长风商务区等地下停车场,一开始,10天时间就建设了400多个充电桩。

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  后期,规划管理部门与设计单位对出租车落客、人流集散核心区域进行分析,对现场进行实地勘察,在结合国家规定和其他城市经验的基础上,因地制宜确定太原市的充电桩设置比例为1:4,确定太原市电动车推广前期需要5000个充电桩。而2016年1月充电桩项目建设启动以来,共有8家国有企业,50家民营企业入局,总投资约为5亿元,累计建设充电站117处,充电桩6293个,总电容量达到31万千伏安。

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  截止2016年12月,太原市投入运营的公共充电桩近2000个,仍有2000多个公共充电桩的已经提交安装申请。从投资比例上看,企业投资占大头。

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  除此以外,在充电设施的审批与运营上,太原市也进行积极探索,在充电桩和充电站之外充电塔的审批运营模式。在用地审批上,根据国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB50137-2011),将充电塔地块的规划用地性质归属为其他公用设施用地(U9:除供应设施、环境设施、安全设施以外的公用设施用地)。让充电塔不仅具有公共充电功能,还可以作为公共停车场(库)。

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  目前,太原市已经在城市中心区域规划了18个充电塔,设计规模每个充电塔用地面积不少于3500平米,兼具充电、临时停车、生活服务等多功能。

  政府与企业要协调才能成事

  在政府也越来越注重绩效考核的今天,政府部门做事也要考虑“投入-产出比”,那么太原市政府如此大力推广纯电动出租车,又有哪些收获?

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  从节能减排的角度看,据测算,一辆出租汽车相当于10辆社会车辆的排放量。通过更换纯电动车,太原全市8292辆出租汽车每年可减少二氧化碳排放20万吨,减少一氧化碳21176吨、碳氢化合物2451吨、氮氧化物3478吨。从拓展用电市场来说,8292辆纯电动出租汽车年用电量达2.78亿度。

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  更为重要的是,通过这次更换,太原市和电动车企业建立了战略合作关系,引来了电动车企投资设厂这种各地招商引资都眼红的项目。

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  不过,太原市在推广电动车中的一些问题也值得企业于政府注意:一是公交车领域推广相对滞后,部分电动公交都处于闲置状态,2015年已经建成的公交车换电站至今无法投入运营,下一步太原电动车推广的重点将是公交车领域。二是冬季充电面临考验,目前太原已经建成的充电桩多位于户外,低温将使充电时间延长,并降低电动车的续航里程,影响车主使用;三是充电基础设置初期覆盖以点和线为主,未能以面的形式展开,覆盖面积有限,而且目前已建成的充电桩周边,大多缺乏必要的配套设施诸如公厕、餐饮和休息区域等。而配套设施较为完备的充电站和充电塔,则由于土地制约,建设较为滞后。四是用电负荷压力大,目前太原市的充电桩已经多达6000多个,新增电量高达2千亿瓦时,这给太原市的供电网络带来较大压力。

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  在专家们看来,“政府主导、明确的领导、管理与协调机制”是太原在新一轮电动车推广中“成功逆袭”的主要原因。业界人士认为,其他城市在借鉴太原市经验时,核心不应放在短时间内“完全电动化”的高效,而应从太原市为实现电动化目标进行的系统规划和铺垫性工作中吸取经验。此外,大多数人都认为推广纯电动车是一项投入很高却很难带来经济效益的工作,但太原的经验也表明,推广纯电动车不仅仅能带来显著的环保效益,运作得当,也会带来显著的经济效益。

  “三化”需融合

  电动化出行能够减少汽车尾气排放。相关研究数据表明,1辆12米纯电动公交年运行7万公里,每年能够减少1000kg的雾霾量;1辆纯电动出租车年运行15万公里,每年能够减少400kg的雾霾量。

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  智能化出行有利于交通安全提升和节能减排。据了解,智能交通系统的实施,能够减少30%的燃油消耗和26%的废气排放量,智慧交通的应用预计能使高峰时期拥堵路段的通行能力、交通运输能力翻几番,交通事故率也可降低80%。

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  共享化出行缓解了交通资源紧张问题。车辆共享作为解决城市交通问题的最有潜力的解决方案,能够减少私家车投放、缓解停车位资源紧张、减少二氧化碳排放。

  电动化、智能化和共享化孤立发展遇到瓶颈,三化需要协同发展,才能够更好地解决电动汽车推广难、智能化推广中数据利用率低及共享出行不经济不智能等问题。

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  首先,在电动汽车推广过程中,由于电动汽车存在着价格高、续航里程短、充电不便利等问题,导致私人不愿意购买。目前,消费者购买新能源汽车的重要因素是出于政策激励和行政干预。据北京市交通委员会调查发现,超过63%的车主认为政策激励是吸引其选择纯电动汽车的首要因素。推动力传媒的调查结果显示,79%的新能源汽车消费者认为免费牌照及不限行政策是购买的直接原因。

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  其次,在智能化推广过程中,由于缺乏统一的数据格式标准和平台,导致数据资源利用不充分。目前,由于数据格式没有统一的标准且缺乏城市级公共数据平台,出现了数据孤岛,出行数据及交通配套设施数据不能有效融合和综合利用等问题,导致城市智能交通出行推广受阻。

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  再次,在共享化推广过程中,由于车辆购置成本高、停车位与充电基础设施配套难,导致分时租赁企业难盈利。在传统汽车共享过程中,车辆的一次购置成本一般比较高,在运营中往往会由于停车位稀少且停车费高,导致租赁网点少和运营成本高的局面。而电动汽车分时租赁过程中还存在充电基础设施稀少且建设困难的现象,而使得企业经济性较差,也出现了分时租赁企业倒闭的事件。

  选择服务商很重要

  综上,在中国城市推广电动出租车,最好具备几个条件——城市开放包容、用户需求大、企业有实力、政府有充分的公共服务经验。

  其中,重要的还是企业要有实力,企业的产品线一定要保持长期性、有效性,而不能朝令夕改,产品最好负面信息少,而不是长期受负面信息困扰,这样对一个城市的形象也会有帮助。

  此外,企业最好拥有完整的产业链条,就电动汽车来说,从电池、电机到电控系统如果都能正向自主研发,岂不恰好符合当下中国城市清洁出行、智能出行的现实需求?

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  而且企业产品还要同时满足电动化、网联化、智能化与共享化。

  如今能满足大中型中国城市的公共交通服务的,大多还是国企,运行稳定,盈利能力持久,建议中国的城市选择相关服务商之时,妥善衡量上述要素。(完)

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